Меню

Все приборы самолета ту 154

Кабина Ту-154. Средняя приборная доска

Средняя приборная доска. Нажата кнопка проверки — все контрольные табло и лампочки горят; мы называем это «зажечь елочку».

Три одинаковых прибора вверху – тахометры, указатели оборотов двигателей. Глядя на показания этих приборов, пилот рычагами управления двигателями устанавливает необходимые обороты, а значит, тягу, которая толкает самолет вперед. Правильно говорить: устанавливает «режим работы двигателей» или просто «режим».

Под тахометрами установлен радиолокатор (нынче говорят «радар», но мне нравится так, как привык), а левее его на табличке написан номер самолета. Летаем-то мы постоянно на разных машинах. При радиосвязи мы работаем вот этим цифровым позывным: «Красноярск-руление, я 85812, разрешите запуск!» Так чтоб не забыть – а забыть вполне можно в кутерьме летной работы, где дорога каждая секунда, – и разместили номер на виду.
Слева от локатора установлен интересный и древний прибор, электрический указатель поворота, ЭУП, по-простому – «Пионер». Еще с давних времен он стоял в центре приборной доски, на месте нынешнего авиагоризонта, и показывал отклонением лопаточки сторону разворота, а отклонением шарика – сторону скольжения. В горизонтальном полете лопаточка стояла вертикально, шарик был в центре. На вираже лопаточка отклонялась в сторону разворота пропорционально величине крена: чем больше крен тем сильнее отклонение; шарик при этом норовил выскользнуть то влево, то вправо и надо было педалями загонять его в центр, чтобы вираж был без скольжения. Это правило – «шарик в центре» – вбивалось с первых дней обучения и было так же важно, как и контроль скорости.

Мы же используем ЭУП, только если вдруг по какой-то причине откажут сразу все авиагоризонты; он позволит хотя бы просто удержать самолет в более-менее координированном полете. То есть, прибор этот – резервный, и нас учат летать по нему на тренажере.

Ниже ЭУП установлен указатель радиосистемы ближней навигации, РСБН, показывающий место самолета относительно наземной радиостанции: азимут и дальность. Для работы с ним нужно иметь пространственное представление: где находится радиостанция, а где самолет. Кодовое название системы – «Михаил»; мы так и привыкли называть прибор. На картах вокруг радиостанций наносятся круги, разделенные на 360 градусов; проведя из центра линию через тот «градус», который показывает стрелка «Михаила», получим азимут; отсчитав по этой линии на линейке то расстояние, которое видно в окошечке прибора, получим точку, «место самолета».

Под блоком контрольных табло стоит интересный прибор ИН-3. индикатор нагрузки на рулевые агрегаты, или бустера. При включенных бустерах и наличии давления в гидросистемах, отклоняя органы управления, мы увидим, как отклоняются планочки на приборе. Значит, рулевые агрегаты реагируют нормально.
В полете по отклонению этих планочек можно косвенно судить о сбалансированности сил, действующих на самолет, и кое-что подправить в балансировке, если планочки не стоят в нейтральном положении. И тогда полет будет красивым, а при отключении автопилота не возникнет броска.

Большой круглый прибор – компас штурмана. Как пилот следит постоянно за скоростью, так штурман – постоянно за курсом. Потому что шпарим по 250 метров в секунду – и за минуту при неверном курсе можно запросто выскочить за границу воздушной трассы, это уже нарушение; а потом прикатит телега, пиши объяснительную. Да и себя же в профессии уважать надо.

Ну, и справа – прибор путевой скорости. Путевая – это скорость перемещения самолета относительно земли. Допустим, самолет летит в воздухе со скоростью 200 км/час, а встречный ветер – тоже 200 км/час. Так вот приборная скорость – относительно воздуха, обтекающего самолет, будет 200… а путевая – ноль: самолет будет неподвижно висеть над одним и тем же местом. А если на высоте наша скорость 900, а попутная струя добавляет еще 300, то путевая будет 1200 – с такой скоростью наша тень будет перемещаться над матушкой-землей. И при решении задач «на движение» мы будем пользоваться именно путевой скоростью.

Иной раз при заходе на посадку я выдерживаю расчетную скорость 270, а штурман говорит: «командир, путевая 300!» Значит нам в хвост дует попутный ветерок 30 км/час, а на посадке это нежелательно, и я тут же просчитываю все варианты и принимаю меры. Ценный прибор.

Справа от радиолокатора на старых машинах видно квадратное окно механического навигационного планшета. Там под стеклом перемещается лента-карта с нанесенной линией пути, и есть подвижный индекс, кружочек, обозначающий самолет. Карта себе ползет, индекс смещается, следуя за изломами маршрута соответственно движению самолета, и показывает отклонения, которые легко исправить, чуть изменив курс. Очень помогает при обходе гроз, когда приходится покидать воздушную трассу, а потом на нее возвращаться: наглядно видно, в какую сторону от трассы ушел самолет и на какой угол надо подвернуть, чтобы поскорее на нее выйти.
Теперь-то другие времена, лента-карта уже анахронизм, безнадежно устарела, теперь спутниковая навигация. Ну а мы всю жизнь отлетали по своим приборам.

Читайте также:  Приборы постоянного тока обозначение

Выше планшета расположены еще два прибора. Левый – указатель положения стабилизатора, а также положения руля высоты относительно нейтрали. При сильно передней центровке для балансировки самолета приходится очень сильно выбирать руль высоты вверх; и что же останется для выравнивания на посадке? Да почти ничего – по правой стрелке прибора это хорошо видно. А отклонишь чуть стабилизатор – руль высоты сразу возвращается в нейтраль, и на посадке есть хороший запас отклонения руля, чтобы подхватить машину в последний момент.
Таких приборов, показывающих отклонение руля, кажется, нет больше ни на одном гражданском самолете.
Руль высоты… Где он находится? Да на задней кромке того же стабилизатора. Стабилизатор в полете неподвижен, а руль двигается.

Рядом прибор – указатель угла отклонения двух половин закрылков – правой и левой. Если вдруг огромные закрылки на задней поверхности крыла отклонятся на разные углы, самолет может перевернуть, и не удержишь. Поэтому при выпуске-уборке закрылков мы строго следим за синхронностью их движения, и если чуть не так – сразу стоп. А на новых машинах «стоп» срабатывает автоматически, есть специальные тормоза.

Правее этих двух приборов расположена группа световых табло контроля уборки и выпуска шасси. В процессе уборки загораются красные табло, после установки шасси на замки и закрытия створок красные гаснут. После полного выпуска загораются «три зеленые».
Как и на Ил-18, установлена звуковая и световая сигнализация: если забыли выпустить шасси перед посадкой, при выпуске закрылков и уборке газа сигнализация сработает и напомнит. что надо колеса таки выпустить.
Там же расположено зеленое мигающее зеленое табло выпуска-уборки предкрылков. Предкрылки на больших углах атаки сглаживают начинающий завихряться поток над верхней поверхности крыла и тем самым отдаляют скорость сваливания, позволяя заходить на посадку на меньшей скорости.

Источник

Кабина Ту-154. Левая приборная доска

Приборная доска левого пилота.

Черные квадраты в левом верхнем углу приборной доски – это панельки контрольных табло. Их здесь по всей приборной доске натыкано: лампы зеленые, желтые и красные. Зеленые обозначают нормальную работу агрегатов, красные – отказ. А желтые – предупреждающие, что какой-то режим нарушается и надо его исправить.

Группа основных приборов, по которым осуществляется пилотирование, обведена на доске белой чертой; получается вроде как крест. Вверху стоит главный прибор, по которому пилот определяет пространственное положение самолета, авиагоризонт – вот этот шар под стеклом, окрашенный голубым и коричневым; у нас он называется пилотажно-командный прибор, ПКП. Он показывает крены и тангаж – положение носа самолета относительно горизонта. Исправляя отклонения, видимые на этом приборе, пилот выдерживает правильное положение самолета в пространстве.

Вот эти палочки сверху и сбоку? Это «директорные стрелки», очень помогающие при заходе на посадку. Если выдерживать их в центре прибора, так, чтобы стояли крестом, самолет будет снижаться точно по заданной линии и попадет аккурат на посадочную полосу. А если стрелка отклонилась вправо или влево от центра, надо накренением самолета в ту же сторону снова загнать ее в центр. А если горизонтальная стрелка отклонилась вверх или вниз, надо соответствующим подъемом или опусканием носа самолета тоже вернуть ее в центр. Вот так и пилотируют по командам директоров – мелкими точными движениями загоняя в центр стрелки; потому и название прибора – пилотажно-командный. Думать не надо, где самолет – справа или слева, выше или ниже, – надо просто держать стрелки в центре, а самому решать более сложные задачи пилотирования, их у пилота очень много.

А ниже установлен тоже очень важный прибор, пилотажно-навигационный, ПНП. Это по сути компас. На нем тоже есть две планки, они называются «планки положения» самолета и показывают действительное положение относительно линии захода на посадку: справа ты или слева, выше или ниже.

Слева, за вытертым до блеска рогом штурвала скрывается самый уж распросамый наиглавнейший прибор любого самолета: указатель приборной скорости! Скорость терять нельзя – самолет упадет. Пилот глаз с него не спускает, особенно… да всегда, на любом участке полета, от начала разбега, до окончания пробега. Кстати, запомните правильное название движения самолета по полосе: на взлете до отрыва – «разбег», после приземления до остановки – «пробег».

Читайте также:  Индивидуальный прибор учета тепла пульсар

Справа квадратный «слепой» прибор – электронный вариометр. Это новшество я уже не застал, летал по древнему, круглому, с привычной толстой стрелкой, показывающей скорость подъема и спуска самолета, так называемую «вертикальную скорость». В горизонтальном полете стрелка направлена влево и показывает ноль. В наборе высоты стрелка поднимается вверх и показывает вертикальную скорость в метрах в секунду; чем набор быстрее, тем она выше. На снижении, наоборот, стрелка опускается все ниже и ниже. А если производится экстренное снижение, например, при разгерметизации кабины, стрелка вариометра может вообще прокрутить целый круг и начать снова показывать набор. Так чтобы не путать пилота в подобной ситуации, на доске установлен еще один вариометр – больших вертикальных скоростей, у него стрелка не такая резвая и хорошо показывает снижение до 100 м/сек.

Пилоту очень важно знать, сколько метров высоты в секунду набирает или теряет самолет при наборе высоты или на снижении. Вариометр позволяет решать сложные задачи «на движение», которые вам в школе преподают по арифметике: из пункта «А» в пункт «Б» вылетели два самолета, один со скоростью такой-то, другой – с такой-то; требуется быстро определить когда они встретятся, а кроме того – в какой момент их траектории пересекутся, если один набирает высоту, а другой снижается с такой-то вертикальной скорстью… и т.п.

Таковы четыре основных прибора, они одни и те же на всех типах самолетов: пространственное положение, приборная скорость, курс, вертикальная скорость. Остальные – им в помощь: высота, радиокомпас и т.п..

Под указателем приборной скорости установлен указатель числа «М» – числа, показывающего, как близко самолет подошел к скорости звука. Дело в том, что на больших скоростях условия обтекания крыла околозвуковым потоком столь усложняются, что это может оказать опасное влияние на полет. На Ту-154 это число максимально допускается 0,88, то есть, 88 процентов от скорости звука. На высоте 11 километров такое число «М» достигается при скорости полета самолета около 900 км/час. На таких скоростях, ну, чуточку меньших, мы постоянно и летаем. Секунда – 250 метров; минута – 15 километров.

Поехали дальше. Ниже квадратного вариометра установлен опять-таки новый электронный указатель высоты. А рядом справа – привычный глазу, старый барометрический высотомер. Ведь что такое приборная высота? Это давление воздуха на высоте, отградуированное в метрах… тьфу ты, здесь в футах… значит, это футомер – он нужен был для полетов за границу, где применяются футы, а не метры. А наш родной, показывающий высоту в метрах, стоит ниже.

А вот этот, выше футомера, прибор с красненьким бленкером, – это радиовысотомер малых высот. Очень важный прибор, по сути – маленький радиолокатор, показывающий расстояние до земли с точностью до метра. Это по нему на посадке штурман отсчитывает: «пятнадцать, десять, пять, три, два, два, метр, метр, метр…» и покатились…

Над радиовысотомером ярко выделяются еще два прибора. Один из них по внешнему виду – явно авиагоризонот… это что – уже третий?
Да, третий, резервный, если у пилотов оба ПКП откажут. Он питается прямо от аккумулятора на случай, если откажут все генераторы и самолет, как говорят, «обесточится», а значит гироскопы, удерживающие направление вертикали, остановятся. А от аккумулятора резервный авиагоризонт может питаться достаточное время, чтобы пилоты успели, используя его показаня, сохранить пространственное положение и посадить самолет.

И вот – еще один самый-самый, главный-главный прибор… хотя тут все «самые-самые…» Но этот прибор – сама жизнь, как и указатель скорости. Называется он АУАСП – указатель угла атаки и перегрузки.
«Угол атаки» – это угол, под которым на кромку крыла набегает поток воздуха. Если он небольшой – создается подъемная сила. Если его чуть увеличить – подъемная сила тоже увеличится. А если его увеличить так, что поток начнет набегать на крыло вроде как снизу, – над крылом возникнут завихрения, подъемная сила резко уменьшится, а потом и вовсе пропадет, и самолет свалится. Это будет «критический» угол атаки.

Угол атаки выдерживается подъемом и опусканием носа самолета, и уж на дыбы пассажирский лайнер ставить явно нельзя.

В полете надо выдерживать такой угол атаки, чтобы до критического угла было далеко. Вот этот «запас по сваливанию» с ростом высоты уменьшается; так же точно он уменьшается и при падении скорости, когда пилот пытается поддержать высоту, задирая нос самолета. И на левой части прибора этот запас виден наглядно: если левая белая стрелка текущего угла атаки близко подошла к красному сектору, обозначающему опасную границу, значит, от внезапного порыва снизу самолет может свалиться. Надо уходить с этой высоты, либо посильнее разогнать скорость.
Кроме стрелки и сектора на приборе есть еще световая и звуковая сигнализация достижения критического угла атаки: красная лампочка и сирена. И прибор этот установлен в самом что ни на есть поле зрения пилотов.

Читайте также:  Бортовой компьютер для лансер 9 в панель приборов

А правая часть прибора АУАСП показывает перегрузку, то есть, во сколько раз ваш вес (и вес всего самолета) «как бы» увеличился. В нормальном полете перегрузка единица, то есть вес самолета равен его подъемной силе. Но если попадешь, к примеру, в грозовое облако, от резкого порыва снизу подъемная сила может так увеличиться, что и крылья отвалятся, потому что они рассчитаны на вес сто тонн, а подъемная сила достигла тонн четырехсот – перегрузка четыре! Ладно, истребитель выдержит и десятикратную перегрузку, а лайнер допускает только 2,5 – вот и шкала прибора так отградуирована.
А может порывом бросить и вниз, и подъемная сила станет меньше веса – возникнет отрицательная перегрузка, и непристегнутых пассажиров оторвет от кресел. Крыло рассчитано на перегрузку всего -1,5.
Поэтому от грозовых облаков надо держаться подальше.

Ниже слепого круглого электронного высотомера расположен радиомаячный индикатор, РМИ. Это, можно сказать, дополнительный компас пилота. Круглая шкала на нем показывает курс, а две стрелки, широкая и узкая, показывают направление на приводные радиостанции; все это очень важные помощники при заходе там, где нет наземной системы, позволяющей заходить по директорным стрелкам.

В самом низу стоит указатель дальномера – «сколько километров осталось». Слева и справа от него шкалы манометров: трех гидросистем и системы аварийного торможения; левее – круглый указатель температуры наружного воздуха, важный прибор, по которому косвенно можно определить, вытянет ли самолет набор на заданную высоту, так называемый «эшелон», или не стоит туда лезть, пока не похолодает. Двигатели-то наши очень зависимы от температуры: в жару мощность их уменьшается, а в холод тянут как звери: а ну-ка – тридцать одна с половиной тонна тяги на взлетном режиме! Мощный самолет. Ласточка. Только надо знать его сильные и слабые стороны и умело использовать те, что идут на пользу полету.

Ниже, из-под приборной доски, выглядывают педали. С их помощью пилот управляет рулем направления, установленным на киле самолета. Дал вперед левую педаль – самолет повернет влево, дал правую – сответственно повернет вправо.
Но в полете педали практически не используются. Огромный инертный лайнер разворачивается неторопливо. Достаточно чуть накренить самолет – и он сам плавно изменит курс в сторну крена. А вот на разбеге педали на малой скорости управляют поворотом колес передней ноги, здесь «балда» уже не используется, она перед взлетом отключается; по мере же нарастания скорости эффективным становится установленный на киле руль направления. А после отрыва педали ставятся нейтрально, и пилотирование осуществлятся практически одним штурвалом. После посадки управление от руля направления по мере падения скорости плавно переходит обратно к передним колесам – а управляешь все теми же педалями.
Педали на рулении нажимаются каблуком, а вся ступня располагается на площадке педали, которую можно наклонить вперед. Это тормозные гашетки. Нажимая правую гашетку, мы тормозим правые шесть колес и самолет разворачивается вокруг правой ноги вправо; нажимая левую, притормаживаем сответственно шесть колес левой ноги и самолет идет влево; нажимая сразу обе, мы тормозим все двенадцать колес. Искусство руления заключается в своевременном и правильном, аккуратном подтормаживании той или другой ноги шасси в помощь управляемым колесам передней ноги. А уж после посадки тормоза обжимаются полностью; иной раз давишь их всем своим весом, глядя, как быстро приближается конец полосы.

Справа от штурвала, на уровне нижнего угла приборной доски торчат рядышком два рычага аварийных тормозов, вот эти, с розовыми головками. Потянешь на себя левую – затормозится левая нога; потянешь правую – соответственно правая; потянешь чуть сильнее обе – резину на колесах снесешь напрочь. Очень, очень аккуратно надо пользоваться аварийными тормозами… и это – в аварийной ситуации! Тут нужен твердый характер и твердая, чуткая рука капитана.

Источник

Adblock
detector